မြောက်ပိုင်းပင်လယ်ရေလမ်းကြောင်း၏ အနာဂတ် – ရွှေရောင် ရေလမ်းခရီး (သို့မဟုတ်) အခွင့်အလမ်းရှိသည့် ကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းတစ်ခု

ဆောင်းဦး၏အစ နှစ်ရက်သာလိုတော့သည်နှင့် မြောက်ဝင်ရိုးစွန်းရှိ နေမင်းသည် လာမည့်ခြောက်လအတွင်း မိုးကုပ်စက်ဝိုင်းအောက်သို့ ရောက်ရှိသွားတော့မည်ဖြစ်ကာ စံချိန်သစ်တင် ရေခဲအရည်ပျော်မှုကြုံတွေ့ရနိုင်သည့် အာတိတ်ဒေသ၏နွေရာသီသည် နီးကပ်လာပြီဖြစ်သည်။ ဂြိုလ်တုပုံရိပ်များဖြင့် စတင်တိုင်းတာချိန်မှစ၍ ပထမဆုံးအကြိမ်အဖြစ် မြောက်ပိုင်းပင်လယ်ရေလမ်းကြောင်း (NSR) သာမက အနောက်မြောက်ရေလမ်းကြောင်း (NWP) တစ်လျှောက်ရှိ လမ်းကြောင်းများအားလုံးသည် အချိန်အတော်ကြာ ရေခဲဖုံးလွှမ်းနေပေဦးမည်။ ကနေဒါနိုင်ငံနှင့် ရုရှားနိုင်ငံမြောက်ပိုင်းကမ်းရိုးတန်း တစ်လျှောက်ထူထပ်သော သက်တမ်းရင့် ပင်လယ်ရေခဲများ ပိတ်ဆို့သွားသောကြောင့် ထိုရေလမ်းကြောင်းများသည် သင်္ဘောကုမ္ပဏီများအတွက် စိတ်ဝင်စားမှု နည်းပါးလှပေသည်။ ယခုမူ ရာသီဥတုဖောက်ပြန်မှုကြောင့် ရေခဲများပါးလွှာ၍ လျော့နည်းလာသည်။ ၂၀၀၇ ခုနှစ်မှစ၍ နွေရာသီနှောင်းပိုင်းတွင် အနောက်မြောက် ရေလမ်းကြောင်းနှင့် မြောက်ပိုင်းပင်လယ်ရေလမ်းကြောင်းနှစ်ခုလုံးတွင် ရေခဲများ ခေတ္တ ပျောက်ကွယ်လာခဲ့သည်။ လာမည့်ဆယ်စုနှစ်များအတွင်း အာတိတ်ဒေသသည် ရာသီနှောင်းပိုင်း ရေခဲအရည်ပျော်မှုများ ကြုံတွေ့ရနိုင်သည်နှင့်အတူ ရေခဲများ နှစ်ပေါင်းများစွာ အပြီးတိုင်ပျောက်ကွယ်သွားနိုင်ပေသည်။ NSR လမ်းကြောင်းတစ်လျှောက် သင်္ဘောများ၏ အရွယ်အစားနှင့် သွားလာမှုအကြိမ်ရေ တိုးလာခြင်းကြောင့် သင်္ဘောအသွားအလာ နှစ်ဆတိုးလာမည်ဟု မျှော်လင့်ရသည်။ ၂၀၁၀ ပြည့်နှစ်တွင် ဒိန်းမတ်နိုင်ငံပိုင် တန်ချိန် ၄၀,၀၀၀ တင်ဆောင်နိုင်သည့် MV Nordic Barents သင်္ဘောသည် NSR ကို ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးလမ်းကြောင်းအဖြစ်အသုံးပြုခဲ့သည့် ပထမဆုံး ရုရှားမဟုတ်သော ကုန်တင်သင်္ဘောကြီးဖြစ်လာခဲ့သည်။ ယခုနှစ် (၂၀၁၁ ခုနှစ်)အတွင်း ၎င်း၏ အရွယ်အစားထက် နှစ်ဆနီးပါးရှိသော ဂျပန်သင်္ဘော Sanko Odyssey သည် ရုရှားနိုင်ငံ၊ Murmansk မှ တရုတ်နိုင်ငံ၊ Xingang သို့ သံရိုင်းများကို ပို့ဆောင်ခဲ့သည်။ ၂၀၁၁ ခုနှစ် နွေရာသီတွင် ဥရောပမှ အာရှသို့ ဖြတ်လမ်းကိုအသုံးပြုသည့် ပထမဆုံး ဆီတင်သင်္ဘောကြီးဖြစ်သည့် တန်ချိန် ၁၆၀,၀၀၀ တင် Suezmax-class Vladimir Tihkonov ကိုလည်း တွေ့ခဲ့ရသည်။ NSR တစ်လျှောက် သင်္ဘောခုတ်မောင်းမှုအမြန်နှုန်းသည် ကမ္ဘာ့အဓိက ရေလမ်းကြောင်းများတစ်လျှောက်ရှိ သင်္ဘောများကိုမယှဉ်နိုင်သေးသော်လည်း မျောပါနေသော သက်တမ်းနုရေခဲများသည် နွေရာသီလများအတွင်း ဆိုးရွားသောအတားအဆီးဖြစ်နိုင်ခြေ နည်းပါးသောကြောင့် ဆက်လက် တိုးတက်လာဖွယ်ရှိသည်။ Vladimir Tihkonov သင်္ဘောသည် Novaya Zemlya မှ Bering ရေလက်ကြားသို့ ပျမ်းမျှအမြန်နှုန်း ၁၄ knots ဖြင့် ခုနစ်ရက်ခွဲကြာ ခုတ်မောင်းခဲ့ပြီး ယခုနှစ် အစောပိုင်းက တင်ထားသည့် တန်ချိန် ၇၄,၀၀၀ တင် Panamamax-class STI Heritage သင်္ဘော၏ စံချိန်ကို ဖြတ်ကျော်ခဲ့သည်။ အာတိတ်ဒေသတွင် ကြီးထွားလာသော စီးပွားရေးဆောင်ရွက်မှုသည် NSR တစ်လျှောက် ခုတ်မောင်းခြင်း၏ ရေလတ်နှင့် ရေရှည်အလားအလာများအကြောင်း မေးခွန်းများကို ဖိတ်ခေါ်ရာ ရောက်သည်။ အာတိတ်သင်္ဘောလမ်းကြောင်းများ အထူးသဖြင့် NSR သည် သမရိုးကျသင်္ဘောလမ်းကြောင်းများထက် စီးပွားရေးအရ အလားအလာရှိသော အခြားရွေးချယ်စရာကို ကိုယ်စားပြုပါသလား။ အာတိတ်ဒေသ သင်္ဘောကုန်စည်ပို့ဆောင်ခြင်း၏ အနာဂတ်ကို ခန့်မှန်းရာတွင် အရေးကြီးသောအရာများကား အဘယ်နည်း။ သင်္ဘောကုမ္ပဏီများနှင့် ဒေသတွင်းအသွားအလာ များပြားလာမှုကို ထောက်ခံသူများသည် NSR တစ်လျှောက်ခုတ်မောင်းသော သင်္ဘောများအတွက် ကုန်ကျစရိတ် သိသိသာသာသက်သာမှုကို ကိုးကား၍ အာတိတ်ဒေသ သင်္ဘောကုန်စည်ပို့ဆောင်ခြင်း၏ လျင်မြန်စွာတိုးတက်လာမှုကို ဟောကိန်း ထုတ်ကြသည်။ ကုန်တင်သင်္ဘောကြီးများ၏ တင်ဆောင်နိုင်သည့်တန်ချိန်သည် ယနေ့ခေတ် တန်ချိန် ၂ သန်းမှ ၂၀၂၀ ပြည့်နှစ်တွင် တန်ချိန် သန်း ၂၀ ထိ ဆယ်ဆတိုးလာနိုင်ပြီး ရေနံနှင့် သဘာဝဓာတ်ငွေ့ပမာဏသည် ဆယ်စုနှစ်အကုန်တွင် အလားတူလိုင်းများတစ်လျှောက် တစ်နှစ် လျှင် တန်ချိန်သန်း ၄၀ အထိ တိုးလာမည်ဟု ခန့်မှန်းထားကြသည်။ သို့သော် သုတေသီများနှင့် ရေကြောင်းကျွမ်းကျင်သူများသည် NSR ၏ စီးပွားဖြစ်ထွန်း ရှင်သန်နိုင်မှုနှင့်ပတ်သက်၍ သံသယရှိနေဆဲဖြစ်သည်။ ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာပို့ဆောင်မှု၏ ၂ ရာခိုင်နှုန်း သည် ၂၀၃၀ ပြည့်နှစ်တွင် အာတိတ်ဒေသသို့ ကူးပြောင်းနိုင်ပြီး ၂၀၅၀ ပြည့်နှစ်တွင် ၅ ရာခိုင်နှုန်း အထိ ရောက်ရှိလာနိုင်သည်ဟု ကနေဒါနှင့် အမေရိကန် ရေကြောင်းဆိုင်ရာကျွမ်းကျင်သူများက ဆိုသည်။ ကျွမ်းကျင်သူများသည် အာတိတ်ဒေသ သင်္ဘောကုန်စည်ပို့ဆောင်ခြင်း၏ အနာဂတ် တိုးတက်မှုကို ဆုံးဖြတ်နိုင်သည့်အချက်များစွာကို ကိုးကားဖော်ပြထားကြသည်။ ဤမြောက်ပိုင်း ပင်လယ်ရေလမ်းကြောင်းအကြောင်း စာစဉ်သည် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာကုန်သွယ်မှုဒိုင်းနမစ်နှင့် ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်ရေးပုံစံများ၊ ရေခဲအရည်ပျော်မှု၏ ပြင်းထန်မှုနှင့်အရှိန်အဟုန်၊ လောင်စာဆီကုန်ကျစရိတ် သက်သာမှုနှင့် ဖြတ်သန်းခ၊ ရုရှား၏အာတိတ်ဒေသ သဘာဝအရင်းအမြစ်များ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက် လာမှုနှင့် တရုတ်၊ တောင်ကိုရီးယားနှင့် ဂျပန်တို့သည် အာတိတ်ပင်လယ်ရေ ပိုင်နက်နိုင်ငံများ အဖြစ် ပေါ်ထွန်းလာခြင်းသည် NSR ၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကိုလွှမ်းမိုးနိုင်မှု စသည်တို့ကို လေ့လာ စူးစမ်းမည်ဖြစ်သည်။ ဤစာစဉ်သည် အကြောင်းရင်းတစ်ခုချင်းစီကိုဆန်းစစ်ခြင်းဖြင့် NSR သည် အနာဂတ်တွင် "ရွှေရောင်ရေလမ်းခရီး"အဖြစ် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာမည် သို့မဟုတ် အကန့်အသတ်နှင့် ရာသီအလိုက်သာ သွားလာနိုင်သည့် ကုန်သွယ်မှုလမ်းကြောင်းတစ်ခုအဖြစ်သာ ဆက်လက်တည်ရှိနေမည်ကို နားလည်ရန်အတွက် မူဘောင်တစ်ခုကို ပံ့ပိုးပေးမည်ဟု မျှော်လင့်ပါသည်။

ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာကုန်သွယ်မှုဒိုင်းနမစ်နှင့် ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်ရေးပုံစံများ            

အာတိတ်ဒေသတွင် ကြီးထွားလာသော စီးပွားရေးဆောင်ရွက်မှုသည် NSR တစ်လျှောက် ခုတ်မောင်းခြင်း၏ ရေလတ်နှင့်ရေရှည် အလားအလာများအကြောင်း မေးခွန်းများကို ဖိတ်ခေါ်ရာ ရောက်သည်။ အာတိတ်သင်္ဘောလမ်းကြောင်းများ အထူးသဖြင့် NSR သည် သမရိုးကျသင်္ဘော လမ်းကြောင်းများထက် စီးပွားရေးအရ အလားအလာရှိသော အခြားရွေးချယ်စရာကို ကိုယ်စားပြုပါသလား။ အာတိတ်ဒေသ သင်္ဘောကုန်စည်ပို့ဆောင်ခြင်း၏ အနာဂတ်ကို ခန့်မှန်းရာတွင် အရေးကြီးသောအရာများကား အဘယ်နည်း။ အပိုင်း ၂ သည် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာကုန်သွယ်မှုဒိုင်းနမစ် များကိုကြည့်ရှုပြီး NSR သည် ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်မှုပုံစံများနှင့် သဟဇာတဖြစ်၊ မဖြစ်ကို ရှင်းပြထားသည်။ NSR သည် ဥရောပနှင့် အာရှအကြား ကုန်စည်ဖလှယ်မှုအတွက် ဖြတ်လမ်းဖြစ်ပြီး သင်္ဘောကုမ္ပဏီများအတွက် ကုန်ကျစရိတ်ကို သိသိသာသာ သက်သာစေပါသည်။ သီအိုရီအရ NSR တစ်လျှောက် အကွာအဝေးလျှော့ချမှုသည် စူးအက် သို့မဟုတ် ပနားမားမှတစ်ဆင့် လက်ရှိအသုံးပြုနေသော သင်္ဘောလမ်းကြောင်းများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ၅၀ ရာခိုင်နှုန်းအထိ မြင့်မားနိုင်သည်။ ဂျပန်မှဥရောပသို့ခရီးသည် အကြမ်းဖျင်းအားဖြင့် ဂွတ်ဟုပ်အငူမှတစ်ဆင့် ၂၉ ရက်ကြာနှင့် စူးအက်တူးမြောင်းမှတစ်ဆင့် ၂၂ ရက်ကြာသော်လည်း အာတိတ်သမုဒ္ဒရာမှ တစ်ဆင့်ဆိုပါက ၁၀ ရက်သာ ကြာသည်။ ဂျပန်နိုင်ငံ၊ ယိုကိုဟားမားမှ နယ်သာလန်နိုင်ငံ၊ ရော့တာဒမ်သို့ ခုတ်မောင်းသည့် အကွာ အဝေးသည် စူးအက်တူးမြောင်းကိုဖြတ်၍ အကြမ်းဖျင်း ကီလိုမီတာ ၂၀,၀၀၀ ဖြစ်သော်လည်း NSR မှ ဆိုပါက ကီလိုမီတာ ၉,၀၀၀ အောက်သာဖြစ်သည်။ လွန်ခဲ့သည့်ဆယ်စုနှစ်များအတွင်း အာရှတိုက်သည် မြောက်အမေရိကတိုက်ကို ကျော်တက်ကာ ဥရောပပို့ကုန်များအတွက် အကြီးဆုံးဈေးကွက်အဖြစ် ရပ်တည်ခဲ့ပြီး ၂၀၂၀ ပြည့်နှစ်တွင် ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်မှုနှစ်ဆတိုးလာခြင်းသည် သင်္ဘောလမ်းကြောင်းများ၏ အရေးပါမှုကို ပိုမိုတိုးမြင့်လာစေမည်ဖြစ်သည်။ ကွန်တိန်နာသင်္ဘောလိုင်းများသည် လောင်စာသုံးစွဲမှုနှင့် ကုန်ကျစရိတ်များကို လျှော့ချရန်အတွက် “အလွန်နှေးကွေးသော မောင်းနှင်မှုစနစ်” ကို လက်ခံကျင့်သုံးလာခြင်းကြောင့် ဥရောပနှင့် အာရှအကြား တိုတောင်းသောဆက်သွယ်မှုအဖြစ် NSR ၏ ဆွဲဆောင်မှုမှာ ပိုမိုတိုးမြင့်လာနိုင်ဖွယ်ရှိသည်။

ကမ္ဘာ့သမုဒ္ဒရာများမှ ဖြတ်သန်းသွားသော ကုန်တင်သင်္ဘောအများစုသည် လိုင်း ဝန်ဆောင်မှု ဟုခေါ်သော ပုံမှန်အချိန်ဇယားအတိုင်း လုပ်ဆောင်ကြသည်။စုစုပေါင်းသင်္ဘော ၆,၀၀၀ ကျော်တွင် အများစုမှာ ကွန်တိန်နာသင်္ဘောများဖြစ်ပြီး ကုန်စည်တင်ချရန်အတွက် ဆိပ်ကမ်းအများအပြားတွင် ဆိုက်ကပ်ရသည့် သတ်မှတ်လမ်းကြောင်းများကို လိုက်နာကြသည်။ ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ ရေကြောင်းလုပ်ငန်းသည် ကုန်စည်ပို့ဆောင်မှုများကို အချိန်နှင့်တစ်ပြေးညီ လုပ်ဆောင် လျက်ရှိသည်။ ရေရှည်ခရီးစဉ်များကြိုတင်စီစဉ်နိုင်မှုနှင့် အနှောင့်အယှက်ကင်းသော ဝန်ဆောင်မှုအဖြစ် အာမခံနိုင်မှုသည် ကွန်တိန်နာသင်္ဘောလိုင်းများအတွက် အဓိကသော့ချက်ဖြစ်သည်။

အာတိတ်ဒေသ သင်္ဘောကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလမ်းကြောင်းတစ်လျှောက်တွင် အချိန်ဇယား အတိုင်း စိတ်ချရမှုမရှိခြင်းသည် NSR ကို ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေရန်အတွက် အဓိကအတားအဆီးတစ်ခု ဖြစ်သည်။ ရုရှားမြောက်ပိုင်းကမ်းရိုးတန်းရှိ အာတိတ်သမုဒ္ဒရာသည် ဇွန်လနှောင်းပိုင်းမှ နိုဝင်ဘာလ အထိ မည်သည့်နေရာတွင်မဆို ရေခဲများမတွေ့ရပေ။ အချို့နှစ်များတွင် ရေခဲများသည် ရာသီအစောပိုင်းတွင်ပင် လျော့နည်းသွားကာ ဆောင်းဦးနှောင်းပိုင်းအထိ ထပ်တိုးမလာသော်လည်း အချို့နှစ်များတွင်မူ ရေခဲကင်းစင်သောကာလမှာ ခြောက်ပတ်အောက်သာ ရှိသည်။ ရိုးရိုးရှင်းရှင်းဆိုရပါလျှင် ရေခဲကင်းစင်သည့်အခြေအနေ စတင်ချိန် သို့မဟုတ် ပြီးဆုံးချိန်သည် အာမခံချက် မရှိပါ။ ထို့အပြင် နွေရာသီတစ်လျှောက်လုံး မြောက်ဘက်သို့ စီးဆင်းလာသောရေခဲများကို လေနှင့် သမုဒ္ဒရာရေစီးကြောင်းများက သင်္ဘောလမ်းကြောင်းများအတွင်းသို့ တွန်းပို့နိုင်ဖွယ်ရှိသည်။ နွေရာသီလများအတွင်း၌ပင် အာတိတ်ဒေသ၏ရာသီဥတုသည် တည်ငြိမ်မှုမရှိပါ။ မြူခိုးများ၊ မြင်နိုင်စွမ်းအားနည်းမှုနှင့် လေပြင်းများသည် ပုံမှန်သင်္ဘောလမ်းကြောင်းများကို အနှောင့်အယှက်ပေးနိုင်သည်။

NSR သည် Murmansk နှင့် Bering ရေလက်ကြားအကြားတွင် လူနေထိုင်ခြင်းမရှိသော ဆိုက်ဘေးရီးယားရေခဲပြင်၏ မိုင်ပေါင်း ၂,၅၀၀ တစ်လျှောက် ဖြတ်သန်းသွားသည်။ လမ်းကြောင်း တစ်လျှောက်တွင် အခြေခံအဆောက်အအုံနှင့် သင့်လျော်သည့် ဆိပ်ကမ်းများမရှိခြင်းကြောင့် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာချို့ယွင်းမှု သို့မဟုတ် ပျက်စီးမှုများရှိသည့်အခါတွင် သင်္ဘောများသည် အချိန်မီ အကူအညီ မရရှိနိုင်ပေ။ ခက်ခဲကြမ်းတမ်းသော ရာသီဥတုအခြေအနေအောက်တွင် ထိုကဲ့သို့ ဝေးလံခေါင်သီဒေသများသို့ သွားရောက်လုပ်ကိုင်ကြရသည့် ကုန်တင်သင်္ဘောလိုင်းများအတွက် မြင့်မားသော အာမခံပရီမီယံများလည်း ရှိရပေမည်။

ကမ္ဘာ့အဓိကကွန်တိန်နာလိုင်းများသည် ဆိပ်ကမ်းကွန်ရက်တစ်လျှောက်တွင် ကုန်းတွင်း ပိုင်းနှင့် ချိတ်ဆက်နိုင်သည့် တိုးတက်ကောင်းမွန်သော ဆက်သွယ်ရေးစနစ်များ၊ ဥပမာ- ဖောက်သည်များနှင့် စားသုံးသူများထံ ကုန်ပစ္စည်းများ ဖြန့်ဝေရန်အတွက် မြစ်ကြောင်း သယ်ယူ ပို့ဆောင်ရေးနှင့် ရထားလမ်းများမှတစ်ဆင့် ၎င်းတို့၏လမ်းကြောင်းများကို အကောင်းဆုံး ဖြစ်အောင် လုပ်ဆောင်ကြသည်။ NSR သည် လူနေထိုင်ခြင်းမရှိသော နယ်မြေအများစုကို ဖြတ်သန်းသွားရာ ယင်းကဲ့သို့ ရပ်နားရန်မဖြစ်နိုင်သည့်အတွက် ပုံမှန်သင်္ဘောလိုင်းများ၏ စိတ်ဝင်စားမှုကို များစွာလျော့ကျစေသည်။

သံရိုင်းတင် Sanko Odyssey ကဲ့သို့သော ကုန်မာတင်သင်္ဘောကြီးများသည် ဆန့်ကျင်ဘက် အားဖြင့် ခန့်မှန်းနိုင်မှုနည်းသော အချိန်ဇယားများကို လိုက်နာကြပြီး ၎င်းတို့၏ လမ်းကြောင်း များသည် ပြောင်းလဲနေသည့်ရောင်းလိုအားနှင့် ဝယ်လိုအားအပေါ် ပိုမိုမူတည်သည်။ NSR သည် အာတိတ်ဒေသရှိ ရုရှား၏ ရေနံနှင့် သဘာဝဓာတ်ငွေ့လုပ်ငန်း တိုးတက်လာမှုများမှလည်း အကျိုးဖြစ်ထွန်းလာနိုင်ဖွယ်ရှိသည်။ ရေခဲပြင်၏နက်ရှိုင်းမြေလွှာမှ ရေခဲထုအရည်ပျော်လာသည်နှင့်အမျှ ပိုက်လိုင်းများနှင့် မီးရထားလမ်းများ ဖောက်လုပ်ခြင်းသည် ယခင်ကထက်ပိုမို၍ စိန်ခေါ်မှုများလာသော်လည်း ဟိုက်ဒရိုကာဗွန်အရင်းအမြစ်များကို NSR ရေကြောင်းမှတစ်ဆင့် ပိုမိုတင်ပို့နိုင်မည် ဖြစ်သည်။

NSR သည် ဥရောပတိုက်နှင့် အာရှတိုက်အကြား အကွာအဝေးကို သိသိသာသာလျှော့ချ ပေးနိုင်သော်လည်း အာတိတ်ဒေသပတ်ဝန်းကျင်နှင့် ကုန်းတွင်းပိုင်းတွင် အခြေခံအဆောက်အအုံများ မရှိခြင်းကြောင့် အချိန်ဇယားရေရာမှုမရှိခြင်းသည် အဆိုပါလမ်းကြောင်းကို သင်္ဘောလိုင်းများအကြား ရေပန်းစားလာစေရန် အဓိကအတားအဆီးဖြစ်ပေသည်။ ကုန်ခြောက်နှင့် ကုန်စိုတင် သင်္ဘောကြီးများအတွက်မူ ဆန့်ကျင်ဘက်အားဖြင့် သမားရိုးကျလမ်းကြောင်းများထက် အခြားရွေးချယ်စရာတစ်ခုအဖြစ် တိုးလာနိုင်ဖွယ်ရှိသည်။

အာတိတ်ဒေသ ရာသီဥတုပြောင်းလဲမှုနှင့် NSR

မြောက်ပိုင်းပင်လယ်ရေလမ်းကြောင်း၏အနာဂတ် စာစဉ်၏အပိုင်း ၂ သည် ကမ္ဘာ့ ကုန်သွယ်မှု ဒိုင်းနမစ်များကို ဆွေးနွေးခဲ့ပြီး NSR သည် ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်မှုပုံစံများနှင့် အမှန်တကယ် သဟဇာတ ဖြစ်နိုင်၊ မဖြစ်နိုင်ဆိုသည်ကို ရှင်းပြခဲ့သည်။ အပိုင်း ၃ သည် အာတိတ်ဒေသရှိ ရာသီဥတုပြောင်းလဲမှုနှင့် NSR ၏ အနာဂတ်အပေါ် ၎င်း၏သက်ရောက်မှုများကို ပိုမို အနီးကပ် စူးစမ်းပါမည်။ ကျန်ရှိသော နွေရာသီရေခဲအကြွင်းအကျန်များ ပျောက်ကွယ်သွားရန် သိပ္ပံပညာရှင်များက မည်မျှမျှော်လင့်ထားပါသနည်း။ NSR တစ်လျှောက်တွင် တစ်နှစ်ပတ်လုံးသွားလာမှုများသည် မည်သည့်အဆင့်တွင် စတင်နိုင်မည်နည်း။

ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ ရာသီဥတုပြောင်းလဲမှု၏ ဒေသအလိုက်အကျိုးသက်ရောက်မှုသည် အာတိတ်ဒေသတွင် အများဆုံးသက်ရောက်ခဲ့ပြီး နှစ်စဉ် ပျမ်းမျှအပူချိန်သည် လွန်ခဲ့သော နှစ် ၁၀၀ အတွင်း ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာနှုန်းထက် နှစ်ဆတိုးလာခဲ့သည်။ ယခုအခါ အာတိတ်ဒေသသည် လွန်ခဲ့သော နှစ် ၂,၀၀၀ အတွင်း မည်သည့်အချိန်ကထက်မဆို ပို၍ပူနွေးလာသည်။ လွန်ခဲ့သည့် နှစ်ပေါင်း ၇၀၀,၀၀၀ ကျော်ကတည်းက နှစ်ရှည်ရေခဲဖုံးလွှမ်းခဲ့သည့် အာတိတ်သမုဒ္ဒရာသည် ရာသီ အလိုက် ရေခဲများပျောက်ကွယ်သွားနိုင်သည့် အခြေအနေသစ်ဆီသို့ ရောက်ရှိလာပြီဖြစ်သည်။

လာမည့်ရာစုနှစ်များအတွင်း အာတိတ်ဒေသ အပူချိန်တိုးမြင့်လာမှုသည် ကမ္ဘာ့နှစ်စဉ် ပျမ်းမျှထက် ကျော်လွန်သွားလိမ့်မည်ဖြစ်ကြောင်းနှင့် ဆောင်းရာသီတွင် 4.3°C နှင့် 11.4°C ကြားနှင့် နွေရာသီတွင် 1.2°C နှင့် 5.3°C ကြား ရှိမည်ဖြစ်ကြောင်း The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) က ခန့်မှန်းထားသည်။ အပူချိန်မြင့်တက်မှုသည် ၁၉၇၉ ခုနှစ်မှ ၂၀၁၀ ပြည့်နှစ်အတွင်း ၄၀ ရာခိုင်နှုန်းအထိ လျော့ကျသွားသည့် အာတိတ်ပင်လယ်ရေခဲပြင်အပေါ် သိသိ သာသာ သက်ရောက်မှုရှိမည်ဖြစ်သည်။

အလားတူကာလတွင် အာတိတ်ပင်လယ်ရေခဲပြင်များ သိသိသာသာ ပါးလွှာလာပြီး ပျမ်းမျှ ထုထည် ၇၀ ရာခိုင်နှုန်း ကျဆင်းသွားသည်ကို ကြုံတွေ့ခဲ့ရသည်။ ပင်လယ်ရေခဲပြင်ပမာဏနှင့် ထုထည် နှစ်ခုလုံး လျော့နည်းသွားခြင်းကြောင့် ကျန်ရေခဲပြင်သည် လေတိုက်ပုံပြောင်းလဲခြင်း၊ သမုဒ္ဒရာရေစီးကြောင်းနှင့် ပင်လယ်ရေခဲပြင်၏ အလင်းပြန်စွမ်းအား ကဲ့သို့သော နောက်ဆက်တွဲ ဘေးအန္တရာယ်များကြောင့် ထိခိုက်နိုင်ခြေ ပိုများလာသည်။ ယေဘုယျအားဖြင့် သက်တမ်းနုရေခဲ များသည် သက်တမ်းရင့်ရေခဲများထက် နွေရာသီတွင် အရည်ပျော်နိုင်ခြေပိုများသည်။ အဘယ်ကြောင့် ဆိုသော် နွေရာသီတွင် ကြွင်းကျန်ရစ်သည့်ရေခဲများသည် နောက်ဆောင်းရာသီတွင် မာကျောပြီး ပို၍ထူထဲလာနိုင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ အာတိတ်ဒေသသည် သက်တမ်းရင့်ရေခဲများ မြန်ဆန်စွာ ဆုံးရှုံးမှုကိုလည်း ကြုံတွေ့ခဲ့ရသည်။ ၁၉၈၈ ခုနှစ်တွင် ရေခဲအများစုသည် ၄ နှစ်မှ ၁၀ နှစ်ကြား သက်တမ်းရှိသော်လည်း ၂၀၀၅ ခုနှစ်တွင် အများစုသည် သက်တမ်း ၄ နှစ်အောက်သာ ရှိတော့သည်။

၂၀၀၇ ခုနှစ် ပင်လယ်ရေခဲပြင်ပြိုကျပြီးနောက် ထုတ်ဝေခဲ့သော လေ့လာမှုအများစုသည် ၂၀၂၀ ပြည့်နှစ် နှစ်လယ်တွင် နွေရာသီရေခဲများ သိသိသာသာလျော့နည်းလာမည်ဟု မျှော်လင့်ထား ကြသည်။ National Snow and Ice Data Center (NSIDC) မှ Mark Serreze က National Geographic နှင့် အင်တာဗျူးတွင် အာတိတ်၏ နွေရာသီပင်လယ်ရေခဲများသည် ၂၀၃၀ ပြည့်နှစ် ဝန်းကျင်တွင် လုံးဝအရည်ပျော်သွားမည်ဟု ဆိုခဲ့သည်။ အခြားသိပ္ပံပညာရှင်များက နွေရာသီ ရေခဲပြင်သည် ၂၀၁၇ ခုနှစ်ထက် ပို၍ရှင်သန်နိုင်မည်မဟုတ်ဟု မှန်းဆကြသည်။

NSR ကို ရှင်းလင်းသည့် သင်္ဘောလမ်းကြောင်းတစ်ခုအဖြစ် မယူဆနိုင်သော်လည်း ရုရှား၏ မြောက်ဘက်ပင်လယ်ဧရိယာတစ်ခုလုံးအဖြစ် နားလည်သင့်ပေသည်။ NSR တစ်လျှောက် အလွန် ပြောင်းလဲပြီး ခက်ခဲကြမ်းတမ်းသော ရေခဲများကြောင့် NSR အတွင်း သွားလာနေသော သင်္ဘောများအတွက် အကောင်းဆုံးလမ်းကြောင်းရွေးချယ်မှုမှာ ကွဲပြားနိုင်သည်။ အာတိတ်ဒေသတစ်လျှောက်ရေကြောင်းသွားလာရေးဆိုင်ရာစိန်ခေါ်မှုများကြောင့် American Defense Contractor and Industrial Corporation Raytheon အား Arctic Monitoring and Prediction Program (RAMP) ကို ဖန်တီးရန် တိုက်တွန်းရာရောက်ခဲ့သည်။ RAMP သည် သမုဒ္ဒရာရေစီးကြောင်းများ၊ အတိုဆုံးနှင့် ဘေးအကင်းဆုံး ရေလမ်းကြောင်းများ၊ ရေခဲမာကျောမှု၊ သွားလာနိုင်သည့် သင်္ဘောလမ်းကြောင်း များနှင့် သဘာဝအရင်းအမြစ်တည်နေရာများ ကဲ့သို့သော အရေးကြီးသောခေါင်းစဉ်များအတွက် ဒေတာများကို အချိန်နှင့်တစ်ပြေးညီ စုဆောင်းရန်၊ ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာရန်၊ ကြိုတင်ခန့်မှန်းရန်နှင့်  လျင်မြန်စွာမျှဝေရန်အတွက် ပံ့ပိုးပေးထားပါသည်။

ယခုအချိန်အထိ သင်္ဘောများသည် NSR တစ်လျှောက် ကမ်းရိုးတန်းမှသာ သွားလာကြပြီး ကမ်းနှင့် မိုင် ၁၂၀ အကွာတွင်သာ ရှိကြသည်။ နွေရာသီတစ်လျှောက်လုံး မြောက်ဘက်တွင် ရေခဲများဆက်လက်တည်ရှိနေသောကြောင့် Laptev နှင့် Kara ပင်လယ်ရှိ ကျွန်းအများအပြား၏ တောင်ဘက်သို့ ဖြတ်သန်းရမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် NSR အကြောင်း မကြာခဏညွှန်းဆိုသည့် အားသာချက်များထဲမှတစ်ခုဖြစ်သည့် အရွယ်အစားကန့်သတ်ချက်များမရှိခြင်းသည် မြောက်ပိုင်းတွင် ရေခဲများကင်းစင်သွားမှသာ အကောင်အထည်ပေါ်လာမည်ဖြစ်သည်။ လက်ရှိတွင် Capesize ကွန်တိန်နာသင်္ဘောကြီးများ အပါအဝင် Very Large (VLCC) နှင့် Ultra Large Crude Carrier (ULCC) ကဲ့သို့သော ပနားမားနှင့် စူးအက်တူးမြောင်းကို ဖြတ်ကျော်ရန် ကြီးမားလွန်းသော သင်္ဘော များသည် NSR တစ်လျှောက်သွားလာရန်လည်း အလွန်ကြီးမားလျက်ရှိပါသည်။

Arctic Council မှ တာဝန်ပေးထားသော အာတိတ်အဏ္ဏဝါနှင့် သင်္ဘောဆိုင်ရာလေ့လာမှုတစ်ခုအရ NSR သည် ၂၀၈၀ ပြည့်နှစ်တွင် ရေခဲခွဲသင်္ဘောများ၏ အကူအညီမပါဘဲ ရက်ပေါင်း ၉၀ မှ ၁၀၀ အထိ သွားလာနိုင်လိမ့်မည်ဟု ခန့်မှန်းထားသည်။ NSR တစ်လျှောက်သွားလာနေသည့် သင်္ဘောများသည် ပြီးခဲ့သည့်နှစ်အတွင်း ရေခဲခွဲသင်္ဘောများ၏ အကူအညီလိုအပ်နေသေးပြီး တစ်နှစ်ပတ်လုံး သွားလာရန်လည်း အာမခံချက်မရှိသေးပါ။ NSR တစ်လျှောက် ၂၀၁၁ ခုနှစ် သင်္ဘောခရီးသွားရာသီသည် ၄ လနီးပါးကြာမည်ဟု မျှော်လင့်ရသည်။ ရေခဲမရှိဘဲ လပေါင်းများစွာ ကြာအောင် အာမခံချက်ပေးနိုင်သည်နှင့်အမျှ NSR သည် သင်္ဘောလိုင်းပိုင်ရှင်များအတွက် ဆွဲဆောင်မှု ပိုမိုရှိလာမည်ဖြစ်သည်။ သင်္ဘောကုမ္ပဏီများသည် နွေရာသီအစောပိုင်းနှင့် ဆောင်းရာသီ နှောင်းပိုင်းတို့တွင် မောင်းနှင်နိုင်သည့် ရေခဲဒဏ်ခံသင်္ဘောများကို ပိုမိုအသုံးပြုလာကြသည်။ ရေခဲဒဏ်ခံသင်္ဘောများကို အသုံးပြုခြင်းသည် ရုရှား၏ ရေခဲခွဲသည့်စရိတ်များကို လျှော့ချနိုင်ရန် သို့မဟုတ် လိုက်ပါစောင့်ကြပ်ပေးမှုများကို ရုပ်သိမ်းနိုင်ရန် ဆောင်ရွက်ခြင်း ဖြစ်နိုင်သည်။ ၎င်းသည် ကုန်ကျစရိတ်များကို လျှော့ချပြီး NSR တစ်လျှောက် သင်္ဘောသွားလာမှု အတွက် ယှဉ်ပြိုင်နိုင်စွမ်းကို မြှင့်တင်ပေးမည်ဖြစ်သည်။

NSR တစ်လျှောက် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးလမ်းကြောင်းသည် နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာအရ မကြာမီ တစ်နှစ်ပတ်လုံး သွားလာနိုင်ခြေရှိလာနိုင်သော်လည်း ရေခဲသည် လာမည့်ဆယ်စုနှစ်များ အတွင်း အကြီးအကျယ်ဆက်လက်ဟန့်တားနေဦးမည်ဖြစ်သည်။ NSR ၏ မြောက်ဘက်အပိုင်းများသည် ရေခဲများဖြင့် ဖုံးလွှမ်းနေသရွေ့ VLCC၊ ULCC နှင့် Capesize သင်္ဘောများသည် အာတိတ်ဒေသသို့ စွန့်စားသွားလာမည်မဟုတ်ဘဲ သမရိုးကျသင်္ဘောလမ်းကြောင်းများအတိုင်း ဆက်လက် သွားလာနေမည်သာဖြစ်သည်။

NSR တစ်လျှောက် ကုန်ကျစရိတ်သက်သာမှု

ဤစာစဉ်၏ အပိုင်း ၃ သည် အာတိတ်ဒေသရှိ ရာသီဥတုပြောင်းလဲမှုနှင့် မြောက်ဘက် အမြင့်ပိုင်းဒေသ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး၏အနာဂတ်အပေါ် ၎င်း၏အကျိုးသက်ရောက်မှုများကို အနီးကပ်လေ့လာခဲ့သည်။ အပိုင်း ၄ သည် NSR တစ်လျှောက် ကုန်ကျစရိတ်သက်သာစေမည့် အလားအလာများကို ပိုင်းခြားစိတ်ဖြာပြီး ထိုအချက်များသည် မည်မျှယုံကြည်အားထားရကြောင်း ဆွေးနွေးမည်ဖြစ်သည်။

NSR တစ်လျှောက် အမှန်တကယ် ကုန်ကျစရိတ်သက်သာခြင်းဆိုင်ရာ ယုံကြည်အားထား ရသော ကိန်းဂဏန်းများသည် ၂၀၁၀ ပြည့်နှစ်ကတည်းက NSR ကို ဖြတ်သန်းသွားသည့် စီးပွားဖြစ် သင်္ဘောအရေအတွက်မှာ နှစ်ဒါဇင်ထက်နည်းသောကြောင့် ကန့်သတ်ချက်များရှိပါသည်။ NSRတစ်လျှောက် ကုန်ကျစရိတ်သက်သာခြင်းသည် လောင်စာဆီကုန်ကျစရိတ် သက်သာခြင်းနှင့် နီးနီးကပ်ကပ် ဆက်စပ်နေပါသည်။ သင်္ဘောလုပ်ငန်းလုပ်ကိုင်သူများသည် လောင်စာဆီကုန်ကျ စရိတ်ကို နည်းလမ်းနှစ်သွယ်ဖြင့် သက်သာစေနိုင်သည်။

NSR ကိုဖြတ်၍ Murmansk မှ Yokohama သို့ သွားလာသောသင်္ဘောသည် Suez တူးမြောင်းကိုဖြတ်၍ ခုတ်မောင်းသော မျိုးတူသင်္ဘောထက် ပျမ်းမျှအားဖြင့် (၇)ရက်စောပြီး ၎င်း၏ ခရီးဆုံးသို့ ရောက်ရှိမည်ဖြစ်သည်။ ခုတ်မောင်းရသည့်အကွာအဝေး ပိုတိုသောကြောင့် လောင်စာဆီ စရိတ်သက်သာကြောင်း သင်္ဘောအော်ပရေတာများက နားလည်ပါသည်။ အော်ပရေတာများသည် သင်္ဘောအား ပင်လယ်ပြင်တွင်း၌ ရက်အရေအတွက် လျှော့ချခြင်းဖြင့် ဝင်ငွေတိုးပြီး အမြတ်အစွန်း ပိုမိုရရှိစေရန် ဆောင်ရွက်နိုင်သည်။ အချိန်ကုန်သက်သာစေမည့်အစား အော်ပရေတာများသည် ဆီစားနှုန်း နှစ်ဆပိုသက်သာစေမည့် ခပ်နှေးနှေးခုတ်မောင်းမှုမျိုးကိုလည်း လုပ်ဆောင်နိုင်သည်။ NSR ၏ လမ်းကြောင်းအရှည်မှာ တိုတောင်းသောကြောင့် Murmansk မှ Yokohama သို့ ခုတ်မောင်းသည့် သင်္ဘောတစ်စင်းသည် ၎င်း၏အမြန်နှုန်းကို ၄၀ ရာခိုင်နှုန်း လျှော့ချ၍ ခုတ်မောင်း လျှင်ပင် စူးအက်တူးမြောင်းကိုဖြတ်၍ အရှိန်အပြည့်ဖြင့် ခုတ်မောင်းသော သင်္ဘောနှင့်နည်းတူ တစ်ချိန်တည်းတွင် ဂျပန်နိုင်ငံသို့ ရောက်ရှိနိုင်သည်။ အထူးသဖြင့် သတ္တုရိုင်းကဲ့သို့သော တန်ဖိုးနည်း ကုန်ကြမ်းများကို သယ်ယူပို့ဆောင်သည့် သင်္ဘောကြီးလုပ်ငန်းရှင်များအတွက် NSR တစ်လျှောက်သွားလာရန် အဓိကမက်လုံးမှာ ပို့ဆောင်ချိန်ကို မလျှော့ချနိုင်သော်လည်း လောင်စာဆီ ကုန်ကျ စရိတ်ကို သက်သာစေမည်ဖြစ်သည်။

၂၀၁၀ ပြည့်နှစ်တွင် NSR ကိုဖြတ်၍ နော်ဝေးမှတရုတ်သို့ ခုတ်မောင်းခဲ့သော MV Nordic Barents ၏ အော်ပရေတာ၊ Nordic Bulk Carriers ၏ CEO ဖြစ်သူ Christian Bonfils ၏ အဆိုအရ Good Hope အငူကိုပတ်၍ သွားလာသောခရီးနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ဆီစားနှုန်းသက်သာမှုမှာ US ဒေါ်လာ ၅၅၀,၀၀၀ အထိရှိကြောင်း သိရသည်။ စူးအက်တူးမြောင်း ဖြတ်သန်းခနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ရေခဲခွဲသည့်ဝန်ဆောင်မှုအတွက် ကုန်ကျစရိတ်မှာ US ဒေါ်လာ ၂၁၀,၀၀၀ ဖြစ်ကြောင်း ၎င်းက ဆက်လက်ရှင်းပြသည်။ Sovcomflot ၏ လက်ထောက်အထွေထွေညွှန်ကြားရေးမှူးဖြစ်သူ Igor Pankov က Suez တူးမြောင်းဖြတ်သန်းခသည် ရေခဲခွဲသင်္ဘောဝန်ဆောင်ခထက် လျော့နည်းကြောင်း အသိအမှတ်ပြုသော်လည်း အချိန်နှင့် လောင်စာဆီသက်သာမှုကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားလျှင် တစ်မျိုးတစ်ဖုံ ပြောင်းလဲသွားနိုင်ကြောင်း ဖော်ပြထားသည်။ ထို့အပြင် NSR တွင် နောက်တစ်ကြိမ် ခုတ်မောင်းသည်နှင့်တစ်ပြိုင်နက် ဖြတ်သန်းခနှင့် ရေခဲခွဲခများကို လျှော့ချပေးရန် မျှော်မှန်းထားကြောင်း ၎င်းကဆိုသည်။ ယခုအချိန်အထိ အသေးစားနှင့် အထူးအော်ပရေတာများသာ NSR တစ်လျှောက် ကုန်ကျစရိတ် သက်သာနေပါသည်။ ဤကုန်ကျစရိတ်သက်သာမှုသည် အနာဂတ်တွင် အော်ပရေတာများစွာအတွက် မည်မျှအထိ အလားအလာရှိပါသနည်း။

ကုန်ကျစရိတ်သက်သာမှုသည် မူလသတ်မှတ်ထားသည့် သွားလာမည့်နေရာနှင့် အဓိက ဆက်စပ်နေသည်။ Murmansk မှ Yokohama သို့ ခရီးစဉ်သည် NSR တစ်လျှောက် ၇ ရက်ခန့် သိသိသာသာ တိုသော်လည်း Shanghai သို့ ခရီးစဉ်သည် ၂ ရက် လျော့သွားမည်မဟုတ်ပါ။ အချို့သော လမ်းကြောင်းများ ဥပမာ- ရော့တာဒမ်မှ စင်ကာပူ သို့မဟုတ် ဟောင်ကောင်သို့ ခရီးစဉ်သည် စူးအက်တူးမြောင်းကိုဖြတ်၍ခုတ်မောင်းလျှင် အမှန်တကယ် တိုတောင်းမည်ဖြစ်သည်။

အပိုင်း ၂ တွင် ဖော်ပြခဲ့သည့်အတိုင်း ကမ္ဘာ့အဓိကကွန်တိန်နာလိုင်းများသည် ဆိပ်ကမ်း ကွန်ရက်တစ်လျှောက်တွင် ကုန်းတွင်းပိုင်းနှင့် ချိတ်ဆက်နိုင်သည့် တိုးတက်ကောင်းမွန်သော ဆက်သွယ်ရေးစနစ်များ၊ ဥပမာ- ဖောက်သည်များနှင့် စားသုံးသူများထံ ကုန်ပစ္စည်းများ ဖြန့်ဝေရန် အတွက် မြစ်ကြောင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးနှင့် ရထားလမ်းများမှတစ်ဆင့် ၎င်းတို့၏လမ်းကြောင်းများကို အကောင်းဆုံးဖြစ်အောင် လုပ်ဆောင်ကြသည်။ NSR သည် လူနေထိုင်ခြင်းမရှိသော နယ်မြေ အများစုကိုဖြတ်သန်းသွားရာ ယင်းကဲ့သို့ ရပ်နားရန်မဖြစ်နိုင်သည့်အတွက် ပုံမှန်သင်္ဘောလိုင်းများ၏ စိတ်ဝင်စားမှုကို များစွာလျော့ကျစေသည်။ ထို့အပြင် ဥရောပနှင့် အရှေ့ဖျားအကြား ကုန်သွယ်မှု၏ ၅၀ ရာခိုင်နှုန်းကျော်သည် စင်ကာပူဆိပ်ကမ်းကို ဖြတ်သန်းခြင်းဖြစ်ရာ NSR သည် အချိန်နှင့် အကွာအဝေးသက်သာမှုကို ပေးဆောင်နိုင်ခြင်းမရှိပေ။ ထို့ကြောင့် တစ်နေရာမှ တစ်နေရာသို့ တင်ပို့သည့် ကုန်ပစ္စည်းများ ဥပမာ- ရေနံစိမ်း၊ သဘာဝဓာတ်ငွေ့နှင့် သတ္တုရိုင်းများ အတွက်သာ ဤတိုတောင်းသည့်အကွာအဝေးမှ အကျိုးကျေးဇူးရရှိမည်ဖြစ်သည်။

ထို့အပြင် NSR အသုံးပြုမှုကုန်ကျစရိတ်များကို လျှော့ပေါ့ဖော်ပြခြင်း သို့မဟုတ် လျစ်လျူ ရှုခြင်းခံနေရသည်။ ရေခဲခွဲကုန်ကျစရိတ်များနှင့် အခြားသော သိသာထင်ရှားသည့် ကုန်ကျစရိတ် များကိုသာ မကြာခဏဖော်ပြနေကြသည်။ အော်ပရေတာများသည် NSR တွင် ခုတ်မောင်းရန် အတွက် NSR ၏ အုပ်ချုပ်ရေးအဖွဲ့ထံ လေးလကြိုတင်၍ ခွင့်ပြုမိန့်တင်ရမည်ဖြစ်သည်။ အော်ပရေတာ အနည်းငယ်လောက်ကသာ ခွင့်ပြုမိန့်ရရှိရေး ကြိုတင်တင်ပြရန် ဆန္ဒရှိ သို့မဟုတ် ဆောင်ရွက်ကြသည်။ နှိုင်းယှဉ်ကြည့်ပါက စူးအက်တူးမြောင်းကိုဖြတ်သန်း၍ ခုတ်မောင်းခြင်း လုပ်ငန်းစဉ်သည် ၄၈ နာရီ ကြိုတင်သတိပေးရန်သာ လိုအပ်သည်။

Murmansk Shipping Company  သို့မဟုတ် Far Eastern Shipping Company မှ ရေခဲထုထည်အား စစ်ဆေးပြီးမှသာ သင်္ဘောများသည် NSR တစ်လျှောက် ခုတ်မောင်းခွင့်ရရှိသည်။ သင်္ဘောအော်ပရေတာများသည် ထိုစစ်ဆေးမှုနှင့်ဆက်စပ်သော စရိတ်များကို ပေးဆောင်ရသည်။ ထို့အပြင် စစ်ဆေးမှုနှင့် NSR သို့ အမှန်တကယ် ဖြတ်သန်းမှုကာလအတွင်း ယာဉ်မှူးနှင့် ရေခဲခွဲ သင်္ဘောသားများ အင်္ဂလိပ်စကားပြောတတ်သူ ရှားပါးသောကြောင့် စကားပြန်များ မကြာခဏ ငှားရမ်းကြရသည်။

သင်္ဘောအော်ပရေတာများသည် အန္တရာယ်များသော အာတိတ်ပတ်ဝန်းကျင်ကိုဖြတ်၍ ခုတ်မောင်းသည့်အခါတွင် သိသိသာသာမြင့်မားသည့် အာမခံပရီမီယံများကိုလည်း ရင်ဆိုင်ရသည်။ NSR ကို သွားလာရာတွင် တိကျသောအချက်အလက်များရှားပါးမှုနှင့် အချို့နေရာများတွင် GPS မရရှိနိုင်မှုတို့ကြောင့် ကျွမ်းကျင်ပိုင်နိုင်သည့် အတွေ့အကြုံရှိရန်လည်း လိုအပ်ပါသည်။ ၎င်းအစား GLONASS ဟုခေါ်သော သင်္ဘောအချို့နှင့် ကိုက်ညီမှုမရှိသည့်စနစ်ကို NSR တစ်လျှောက်တွင် အသုံးပြုထားသည်။

အနှစ်ချုပ်အားဖြင့် အဆိုပါကုန်ကျစရိတ်များသည် NSR တစ်လျှောက် ရရှိနိုင်သည့် အမြတ်ငွေကို များစွာကန့်သတ်ထားသည်။ ရော့တာဒမ်နှင့် ယိုကိုဟားမားအကြားတွင် သင်္ဘောလိုင်း ဝန်ဆောင်မှုများကို အမြတ်အစွန်းရရှိစေရန် ရေခဲခွဲခ ၅၀ ရာခိုင်နှုန်းလျှော့ချရန် လိုအပ်ကြောင်း မကြာသေးမီက လေ့လာမှုတစ်ခုက ဖော်ပြခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် အနီးစပ်ဆုံးသောအနာဂတ်တွင် တစ်နေရာမှတစ်နေရာသို့ တိတိကျကျသွားလာနေသည့် အထူးသင်္ဘောကြီး အနည်းစုသာ အမြတ်အစွန်းရရှိနိုင်မည်ဖြစ်သည်။

တရုတ်နိုင်ငံနှင့် NSR

ဤစာစဉ်၏ အပိုင်း ၄ သည် NSR တစ်လျှောက် ကုန်ကျစရိတ်သက်သာစေသည့် အလား အလာများကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာပြီး အဆိုပါအချက်များသည် မည်မျှယုံကြည်အားထားရကြောင်း ဆွေးနွေးခဲ့သည်။ ဤစာစဉ်၏ နောက်ဆုံးအပိုင်းသည် တရုတ်နိုင်ငံ၏အနာဂတ်ကို အာတိတ် ပင်လယ် ရေပိုင်နက်နိုင်ငံအဖြစ် ဆွေးနွေးမည်ဖြစ်ပြီး NSR ၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအပေါ် ၎င်း၏ လွှမ်းမိုးမှုကို အနီးကပ်လေ့လာမည်ဖြစ်သည်။

တရုတ်နိုင်ငံသည် အာတိတ်ဒေသအတွင်း ၎င်း၏အကျိုးစီးပွားများကို ဖော်ဆောင်ခြင်းနှင့် ဖြန့်ကျက်ခြင်းနှင့်ပတ်သက်၍ အလွန်သတိကြီးစွာထားပြီး ဒေသတွင်းသို့ အတားအဆီးမရှိ ဝင်ရောက်နိုင်ရေးအတွက် တိတ်တဆိတ် ထောက်ခံအားပေးလျက်ရှိသည်။ စီးပွားရေးအရရော နိုင်ငံရေးအရပါ မိမိကိုယ်ကိုယ် တွန်းအားပေးနေသော်လည်း နိုင်ငံအားလုံးအတွက် ဒေသတွင်းသို့ အတားအဆီးမရှိဝင်ရောက်နိုင်ရေး တရုတ်နိုင်ငံ၏ လှုံ့ဆော်မှုသည် နိုင်ငံတကာအသိုက်အဝန်း အထူးသဖြင့်- အာတိတ်ဒေသ၏ သင်္ဘောကုန်စည်လမ်းကြောင်းများသို့ ဝင်ရောက်မှုမှ အကျိုးအမြတ် ရရှိမည့် ပို့ကုန်နှင့်သွင်းကုန်မှီခိုသော နိုင်ငံငယ်များထံမှ သိသာထင်ရှားသော ပံ့ပိုးကူညီမှုများ ရရှိစေရန် ကူညီပေးနိုင်မည်ဖြစ်သည်။

အထူးသဖြင့် ဥရောပနှင့် အမေရိကန်သို့ တင်ပို့သူအဖြစ် တရုတ်၏ စီးပွားရေးပါဝါမြင့်တက်လာခြင်းသည် အာတိတ်ရေးရာနယ်ပယ်တွင် ၎င်း၏အားနည်းနေသည့် အနေအထားကို ကျော်လွှား နိုင်စေမည်ဖြစ်သည်။ တရုတ်နိုင်ငံသည် အာတိတ်ဒေသနိုင်ငံမဟုတ်သလို အာတိတ်ကောင်စီ၏ စောင့်ကြည့်လေ့လာရေးအဖွဲ့ဝင်လည်း မဟုတ်ပါ။ တရုတ်၏ အာတိတ်သုတေသနသည် ရာသီဥတုပြောင်းလဲမှု၏ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ သက်ရောက်မှုအပေါ် အာရုံစိုက်နေဆဲဖြစ်သော်လည်း ဒေသတွင်း၊ စီးပွားရေး၊ နိုင်ငံရေးနှင့် လုံခြုံရေးဆိုင်ရာ သက်ရောက်မှုများကို ပိုမိုထည့်သွင်းစဉ်းစားလာသည်။ တရုတ်နိုင်ငံ၏ စီးပွားရေးဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုသည် နိုင်ငံတကာ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးအပေါ် အလွန်အမင်းမှီခိုနေရပြီး နိုင်ငံခြားကုန်သွယ်မှုသည် နိုင်ငံ၏ GDP တွင် ၄၆ ရာခိုင်နှုန်း အထိ ပါဝင်သည်။

အာတိတ်ပင်လယ်ရေပိုင်နက်နိုင်ငံဖြစ်လာရန်နှင့် ရုရှား၏အာတိတ်ဒေသ ဟိုက်ဒရိုကာဗွန် အရင်းအမြစ်များအတွက် ဦးတည်ရာဖြစ်လာရန် တရုတ်၏ကြိုးပမ်းမှုများကို မှတ်တမ်းများစွာတွင် တွေ့ရသည်။ ထို့အပြင် ရေခဲခွဲစက် အများအပြားကို တာဝန်ပေးထားသည့်အပြင် လောင်စာဆီသက်သာခြင်းနှင့် ရေခဲခွဲနိုင်ခြင်း နည်းလမ်းနှစ်ခု ပေါင်းစပ်ထားသည့် နည်းပညာဖြင့် သစ်လွင်ဖန်တီးထားသော ရေခဲဒဏ်ခံနိုင်သည့် သင်္ဘောကြီးများနှင့် ရေနံတင်သင်္ဘောများတွင်လည်း ဆက်လက်ရင်းနှီးမြှုပ်နှံလျက်ရှိသည်။

မကြာသေးမီကအထိ တရုတ်နိုင်ငံသည် ဥပမာ- မြောက်ဝင်ရိုးစွန်းတွင် ရုရှားအလံစိုက်ထူ ထားမှုကဲ့သို့သော အာတိတ်ဒေသရှိ ရုရှား၏ရည်ရွယ်ချက်များကို သတိထားနေပုံရသော်လည်း နှောင်းပိုင်းတွင် ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှုများ တိုးလာသည်ကို တွေ့ရသည်။ တရုတ်နိုင်ငံ၏ ဟိုက်ဒရိုကာဗွန်တင်သွင်းမှု အဆက်မပြတ်တိုးပွားလာမှုကြောင့် China National Petroleum Corporation သည် SCF ရေတပ်သင်္ဘောများကို ဝန်ဆောင်မှုပေးနေသည့် Arctic shuttle tankers and ice-class LNG carriers ၏ အကြီးဆုံးအော်ပရေတာဖြစ်သော Sovcomflot နှင့် ပင်လယ်ရေပိုင်နက် စွမ်းအင်ဖြေရှင်းခြင်းနယ်ပယ်တွင် ရေရှည်ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရန် သဘောတူစာချုပ်ကို မကြာ သေးမီက လက်မှတ်ရေးထိုးခဲ့သည်။

တရုတ်အာဏာပိုင်များသည် NSR ကို “အာတိတ်ရွှေရောင်ရေလမ်းခရီး” ဟု အကြိမ်ကြိမ် ညွှန်းဆိုခဲ့ပြီး ရှန်ဟိုင်းအဏ္ဏဝါတက္ကသိုလ်မှ ပါမောက္ခ Bin Yang က တရုတ်နိုင်ငံအနေဖြင့် အာတိတ် ဒေသ သင်္ဘောလမ်းကြောင်းများကို ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်အသုံးပြုပါက တစ်နှစ်လျှင် ကုန်ကျစရိတ် US ဒေါ်လာ ၆၀ မှ ၁၂၀ ဘီလီယံကြား သက်သာမည်ဟု ခန့်မှန်းထားသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင် ရုရှား၏ GDP သည် ၎င်း၏အာတိတ်ဒေသ သဘာဝအရင်းအမြစ်များဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနှင့် အဓိက ဆက်စပ်နေပြီး ယင်းအရင်းအမြစ်များကို ကမ္ဘာ့ဈေးကွက်သို့ ဥပမာ- ပိုက်လိုင်းများ သို့မဟုတ် NSR မှတစ်ဆင့် ပို့ဆောင်နိုင်မှုအပေါ် မူတည်နေသည်။ ရုရှားသည် အာတိတ်နှင့် ဆိုက်ဘေးရီးယား အရှေ့ဖျားရှိ ဝေးလံခေါင်သီသော ရေနံနှင့်သဘာဝဓာတ်ငွေ့သိုက်များ ဖွံ့ဖြိုးလာမှုကို အကြောင်းပြု၍ အာရှ၏ ရေနံနှင့် သဘာဝဓာတ်ငွေ့လိုအပ်ချက်ကို အသုံးချရန် ကြိုးပမ်းလျက်ရှိသည်။ ထို့ကြောင့် ရုရှားသည် NSR ကို စီးပွားဖြစ်အလားအလာရှိသော သင်္ဘောလမ်းကြောင်းအဖြစ် ဖော်ဆောင်ရန်နှင့် ဟိုက်ဒရိုကာဗွန်အရင်းအမြစ်များအတွက် လျင်မြန်စွာကြီးထွားလာသော စျေးကွက်တစ်ခုဖြစ်သည့် တရုတ်နှင့် အရှေ့တောင်အာရှနိုင်ငံများသို့ ဖြန့်ဖြူးနိုင်ရန်အတွက် များစွာစိတ်ဝင်စားလျက်ရှိသည်။

အာတိတ်ဒေသကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးတွင် ခြေကုပ်ယူနိုင်ရန် တရုတ်နိုင်ငံ၏ ကြိုးပမ်း အားထုတ်မှုများကို ၎င်း၏ ရေနံနှင့် သဘာဝဓာတ်ငွေ့လိုအပ်ချက်အတွက် ကုန်သွယ်ရေး လမ်းကြောင်း များကို ဖြန့်ခွဲအသုံးပြုရန် ကြိုးပမ်းမှုအဖြစ် ရှုမြင်ရမည်ဖြစ်ပြီး ထိုမှတစ်ဆင့် “Malacca dilemma” ဟုသိကြသည့် မာလက္ကာရေလက်ကြားကို ရှောင်လွှဲမရနိုင်သည့် ၎င်း၏ မဟာဗျူဟာအားနည်းချက် များကို ကျော်လွှားနိုင်မည်ဖြစ်သည်။ လက်ရှိတွင် တရုတ်နိုင်ငံ၏ ဟိုက်ဒရိုကာဗွန်တင်သွင်းမှု၏ ၇၈ ရာခိုင်နှုန်းသည် မာလက္ကာရေလက်ကြားရှိ ၁.၅ မိုင်သာရှိသည့် ကျဉ်းမြောင်းသော ရေလမ်းကြောင်းကို ဖြတ်သန်းနေရသည်။

တရုတ်နိုင်ငံ၏ ရေနံစိမ်းဝယ်လိုအားသည် ၂၀၀၈ ခုနှစ်တွင် တစ်ရက်လျှင် စည်ပေါင်း ၈.၂ သန်း (mbd) ရှိရာမှ ၂၀၃၀ ပြည့်နှစ်တွင် ၁၇ mbd အထိ တိုးလာမည်ဟု မျှော်မှန်းထားသည်။ အလားတူကာလအတွင်း အာရှတိုက်တစ်ခုလုံး၏ လိုအပ်မှုသည် ၁၅ mbd မှ ၄၈ mbd အထိ တိုးလာနိုင်သည်။ တရုတ်နိုင်ငံသည် အာဖရိကတိုက်၏ ကြီးထွားလာသော ကမ္ဘာ့ရေနံတင်ပို့မှု ဝေစုသို့လည်း ဝင်ရောက်ရန် ကြိုးပမ်းနေရုံသာမက (ဥပမာ- အန်ဂိုလာနှင့် ဆူဒန်တို့တွင် ၎င်း၏ ကြီးထွားလာသော ဟိုက်ဒရိုကာဗွန်အရင်းအမြစ်လိုအပ်ချက်ကို ဖြည့်ဆည်းရန်) ၎င်း၏ သဘာဝ ဓာတ်ငွေ့နှင့် ရေနံတင်သွင်းမှု၏ ကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းများကိုလည်း ဖြန့်ခွဲသုံးစွဲရန် ကြိုးပမ်းလျက်ရှိသည်။ အာတိတ်ပင်လယ်ရေကြောင်းပို့ဆောင်ရေးနိုင်ငံဖြစ်လာခြင်းသည် ရေရှည်စွမ်းအင် လုံခြုံမှုရရှိရန် တရုတ်နိုင်ငံ၏ရည်မှန်းချက်အတွက် အရေးကြီးသောခြေလှမ်းတစ်ရပ်အဖြစ် ကိုယ်စား ပြုလျက်ရှိသည်။ ဤစာစဉ်သည် NSR အနေဖြင့်“ရွှေရောင်ရေလမ်းခရီးအဖြစ် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာမည်လော” သို့မဟုတ် “အခွင့်အလမ်းရှိသည့် ကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းတစ်ခုအဖြစ်သာ ဆက်လက်တည်ရှိ နေမည်လော” ကို ဆုံးဖြတ်နိုင်မည့် အချက်များစွာကို လေ့လာခဲ့သည်။ အာတိတ်ဒေသရှိ ရာသီဥတု ပြောင်းလဲမှုနှုန်း၊ ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်မှုပုံစံများနှင့် ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်မှု ဒိုင်းနမစ်များ၊ ကုန်စည်လမ်းကြောင်းများ၏ စီးပွားရေးနှင့် ကုန်ကျစရိတ်သက်သာစေမည့် အလားအလာများနှင့် အာတိတ်ဒေသကုန်စည် ပို့ဆောင်ရေးအတွက် အလားအလာရှိသော အဓိကအကျိုးဆောင်အဖြစ် တရုတ်နိုင်ငံ၏အခန်းကဏ္ဍ စသည်တို့သည် NSR အနေဖြင့် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ သင်္ဘောလမ်းကြောင်းအဖြစ် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာစေရန် အဓိကကိန်းရှင်များပင် ဖြစ်ပေသည်။

(The Arctic Institute website ၏ Publications ကဏ္ဍတွင် ၁၅-၉-၂၀၁၁ ရက်နေ့က ဆောင်းပါးရှင် Malte Humpert ရေးသားခဲ့သော “The Future of the Northern Sea Route - A “Golden Waterway” or a Niche Trade Route” ဆောင်းပါး (Link- https://www.thearcticinstitute.org/future-northern-sea-route-golden-waterway-niche/ ) ကို နိုင်ငံတော်စီမံအုပ်ချုပ်ရေးကောင်စီဥက္ကဋ္ဌရုံးဝန်ကြီးဌာန(၂)မှ ဒုတိယညွှန်ကြားရေးမှူး၊ ဦးရဲကျော်တေဇက ဆီလျော်အောင် ဘာသာပြန်ဆိုပါသည်။)